Hola muy buenas tardes (en España son las 19:28 :oops: )

Bueno me acabo de registrar en este foro hace unos 2 minutos y supongo que antes de hablar de mi problema con el Musso deberia presentarme, aunque tambien lo haré en el correspondiente subforo.

Me llamo Joan Marc (Juan Marcos) soy de España (exactamente Catalunya).
Acabo de sacarme el carnet de conducir y como no tengo dinero para comprar un coche, mi padre me deja el suyo.
Aveces me lo ha dejado en el parquing de un centro comercial darme unas vueltas con el y tal... Empecé a hacerlo con unos 9 años con nuestro anterior coche, un Peugeot 309, no sé si ustedes lo conocerán al igual que yo no conozco muchos coches americanos.
Tengo 19 años y estudio electromecánica del automóvil en una escuela de Barcelona llamada La Salle.

Bueno el problema es el siguiente:


Siempre me he quejado que el Musso, no anda como otros todoterrenos de su categoria, aunque eso no es lo que más me preocupa. Al principio cuando era nuevo, bueno, se podia mantener una velocidad de crucero de unos 120-130 Km/h y en subidas fuertes (de un 9 % mas o menos )unos 90 Km/h.
Ultimamente esto no ocurre. Noto que no anda como antes y se le tiene que apurar mucho las rpm (hasta la zona roja) para sacarle todo el jugo al motor y poder adelantar en subida sin pelearte en exceso con el que estas adelantando. Da la sensacion como si fuese un diesel atmosférico con un poco (muy poco) sobrealimentado.
También noto que al engranar la 3ª da un bajón de rendimiento demasiado brusco ya que es un poco larga esta marcha con respecto a la 1ª y la 2ª.


El segundo problema es la cuestion de engranar las marchas. Aveces mi padre se ha encontrado en mitad de un adelantamiento que no le entra la 4ª y tiene que insistir. He probado coches normales, como por ejemplo un VW Golf TDi, y las marchas entran muy suaves. Me resulta incomodo y me da cierto miedo cambiar de velocidad por estas cosas, no me fio un pelo de que me encuentre en una situacion de peligro y no pueda reaccionar subiendo una velocidad y tenga que abortar la maniobra.


No es una crítica, lo unico que les pido es que me intenten ayudar en que puede ser el causante de estas dos cosas que he explicado, y si puede ser, diganme si a ustedes tambien les ocurren estas cosas con su Musso.


Muchas gracias

Hola Joan, Bienvenido!!  :clap:

a ver si podemos darte una mano, danos unos datos mas, ¿de que año es tu Musso?, ¿cuántos kilómetros tiene?, ¿le han reparado o cambiado el turbo alguna vez?

Si no me equivoco hay una válvula de bypass entre la entrada y salida del turbo en el escape que se abre cuando el turbo inyecta cierta presión, puede ser que este abriendo antes y no deje levantar presión al mismo.

Con respecto a los cambios, habría que ver que sistema de enganche tiene la selectora, es decir, cables, semidirecta o directa, puede que haya tomado juego las partes de movimiento de estas.

____________
Saludos
Pablo Duthey


“El sabio no dice nunca todo lo que piensa, pero siempre piensa todo lo que dice.” Aristóteles

pduthey escribió: [Ver mensaje]

Hola Joan, Bienvenido!!  :clap:

a ver si podemos darte una mano, danos unos datos mas, ¿de que año es tu Musso?, ¿cuántos kilómetros tiene?, ¿le han reparado o cambiado el turbo alguna vez?

Si no me equivoco hay una válvula de bypass entre la entrada y salida del turbo en el escape que se abre cuando el turbo inyecta cierta presión, puede ser que este abriendo antes y no deje levantar presión al mismo.

Con respecto a los cambios, habría que ver que sistema de enganche tiene la selectora, es decir, cables, semidirecta o directa, puede que haya tomado juego las partes de movimiento de estas.

Hola pduthey

Mira el Musso lo compramos en Febrero o Marzo de 2001. Es la versión anterior al Milenium, la de calandra negra. A ver si encuentro una foto por google.



Creo que tiene unos 90.000 Km mas o menos. Hoy mismo mi padre ha ido a pasar la ITV y creo que la ha pasado satisfactoriamente. Pero claro por dar menos potencia de la declarada no dicen nada los muy...

Bueno es un Musso 2.9 TDi, de 120 CV DIN .

El turbo sé como comprobarlo, con un manometro y una bomba de vacio. Lo hice muchas veces en el taller Seat.  
El problema es que yo no tengo herramientas. Almenos tengo la suerte que el turbo es mas o menos accesible.

Hace 3 años sufrimos una averia. Me di cuenta que la temeperatura del liquido refrigerante estaba en la zona roja y le dije a mi padre que parase el motor YA. Bueno al dia siguiente lo llevó una grua al taller y le cambiaron el electroventilador. El propio mecanico nos subio el coche hasta el pueblo (todo es cuesta arriba, es el Pirineo) y no se le calentó para nada. Lo cojimos nosotros y se nos volvió a calentar. Y así hasta 3 veces. Al final fué el tapón de la botella de expansion que tenia la valvula de sobrepresion siempre abierta y perdia todo el liquido por ahi al cojer temperatura el motor.

El problema fue el querer llegar de malas maneras hasta el pueblo. Parando cada Km a cojer agua del rio, dejar enfriar el motor y rellenar el circuito de refrigeracion. (paramos unas 10 veces, multiplicado por 3 viajes en los que esto nos ocurrió = 30 Veces paramos a dejar enfriar el motor) Vamos que yo creo que al calentarse el motor en exceso el aceite se volveria mas fluido y puede que afectase negativamente a las piezas en moviento del motor. Es posible que por ejemplo los semicojinetes del cigueñal hayan sufrido un calentón y hayan quedado pequeños puntos de soldadura entre las muñequillas y los cojinetes que luego al girar el motor han sido dañados. Supongo que puede ser un motivo (pueden ser mil mas).

Mi padre no deja el coche al ralentí hasta que los conductos de aceite del turbo se ceben y le llegue aceite. Tampoco lo hace antes de para el coche. Seguramente tenga el turbo con la valvula clavada o con cierta resistencia. Diria que gasta algo mas de gasoleo.

Lo de la palanca de cambios pasa desde el primer dia.

Bueno, entonces a controlar el turbo y lo otro que se me ocurre es que con las calentadas se hayan "cocinado" los aros de los pistones, esto es que se recalientan y se destemplan entonces se gastan prematuramente y pierde compresión, verifica la compresión de los cilindros tambien para saber en que estado estan.

Pues por los cambios puede ser que tengas la selectora semidirecta por el modelo que es, verifica los juegos que pueda tener y otra cosa es que no desacople bien el embrague, pero esto haría que costaran poner todos los cambios, te darías cuenta si fuera esto al poner la Marcha Atras pues como no es sincronizada entoces canta.

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Pablo Duthey


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pduthey escribió: [Ver mensaje]

Bueno, entonces a controlar el turbo y lo otro que se me ocurre es que con las calentadas se hayan "cocinado" los aros de los pistones, esto es que se recalientan y se destemplan entonces se gastan prematuramente y pierde compresión, verifica la compresión de los cilindros tambien para saber en que estado estan.

Pues por los cambios puede ser que tengas la selectora semidirecta por el modelo que es, verifica los juegos que pueda tener y otra cosa es que no desacople bien el embrague, pero esto haría que costaran poner todos los cambios, te darías cuenta si fuera esto al poner la Marcha Atras pues como no es sincronizada entoces canta.

exacto, todas cuestan de entrar y la marcha atras suena a rascada fuerte siempre. Mirare a ver como es el comando de cambios.

Lo de cambiar los aros lo podria hacer yo, comprandolos. Supongo que lleva 3, de fuego, de compresion y de engrase, no? lo tipico. No es algo complicado sino laborioso lo que es llegar hasta ver los cilindros dentro del bloque (sacar colectores, culata, cadena etcetc...)

joanmarc89 escribió: [Ver mensaje]

exacto, todas cuestan de entrar y la marcha atras suena a rascada fuerte siempre. Mirare a ver como es el comando de cambios.

Entonces debe venir por el embrague, revisa bomba (arriba) y bombin (abajo, el que empuja la horquilla) y sino tendrás que sacar la caja para ver el estado del disco y la horquilla.

joanmarc89 escribió: [Ver mensaje]

Lo de cambiar los aros lo podria hacer yo, comprandolos. Supongo que lleva 3, de fuego, de compresion y de engrase, no? lo tipico. No es algo complicado sino laborioso lo que es llegar hasta ver los cilindros dentro del bloque (sacar colectores, culata, cadena etcetc...)

Generalmente no es recomendable cambiar aros en los gasoleros pues lo nuevos nunca se asientan y se gastan mas rápido, he escuchado que lo han hecho pero bruñendo las camisas para que pueda asentarse los aros, averigua bien antes de hacerlo para no trabajar de gusto.

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Pablo Duthey


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hola juan , fijate en la bomba de inyeccion en la parte de arriba hay una suerte de pulmon que tiene un tornillo central con contratuerca  que esta ligado directamente con el caudal que nesecita el motor . este pulmon trabaja con una manguera finita que le suministra presion del turbo, si se te salio o directamente no esta puede darse este problema de poco rendimiento.

miraré lo que me decis a ver si encuentro alguna anomalia.

Por cierto tengo una duda sobre un elemento del motor que va justo en la parte trasera del motor (por el lado volante de inercia, que está en la parte superior conectado con 2 o mas conductos y una tapa negra con el simbolo mercedes. Sabeis que puede ser? Filtro de aceite? no creo no?

lo que esta marcado en la fotografía es el filtro de aceite, o mejor dicho, es el alojamiento de este !! el grabado de la tapa tienes las especificaciones de este, Mercedes Benz  300D creo que este  :-k  :-k

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Salu2 Roberto S34 39.133 W58 27.556 Para No Ser Un ReCuerdo... Hay Que Ser Un ReLoco.

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